Page 10 - 2021年2月总第33期

海丝述评 • Msri 2020 年海上丝路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）分析报告

FEU、USD 3900/FEU 水平高位平稳运行，但在严重缺 波红市场跌后回调，运价几度刷新高位。波红航线 月中旬后，航线运价已处高位，且东南亚集装箱设备周 转，目前集装箱的临时缺口可达几百万 TEU。而全球集
箱和旺盛需求的影响下，12 月后运价又出现上升势头。 受目的地需求减弱、航线运力整体规模过大等影响，长 转效率相对较好、运输需求相对较小，泰越航线高位小 装箱月产能满负荷仅 30 万 TEU，且订单已排至明年春
截至 2020 年 12 月 25 日当周，美东运价、美西航线市 期处于供给严重过剩的情况，但由于班轮公司自 2019 幅回调；新马航线运价持续走高，但涨幅明显收缓。截 节后。集装箱生产企业不敢贸然新建生产线，班轮公司
年 10 月起即开始通过调配运力供给落实涨价计划，波 至 12 月 25 日当周，泰越、新马航线运价分别处于 USD 基于收款风险也不敢贸然新增订单，新造箱产能难以快
场订舱价格分别达到 USD 5240/FEU、USD 4407/FEU 高
红航线 2020 年上半年除个别周期落实涨价外，主要呈 1092/TEU、USD 659/TEU 高 位， 同 比 上 涨 125.9%、 速与现有市场需求相匹配。二是集装箱设备“出多进少”。
位水平，同比分别上涨 88.9%、174.5%。
高位下跌的走势。其中，中东航线 6 月 19 日当周触及 304.3%。 宁波航运交易所整理的数据显示：我国集装箱类进口贸
2020 年，美东航线运价指数平均值为 1257.0 点，
年内低位 334.6 点，红海航线 6 月 19 日当周仅报收于 2020 年，泰越航线运价指数平均值为 683.6 点，较 易额累计仅占出口贸易额的 54.4%。今年 7 月后，由于
较 2019 年上涨 36.0%；美西航线运价指数平均值为
533.6 点，印巴航线受国境关闭影响，运价指数至 7 月 2019 年上涨 33.9%；新马航线运价指数平均值为 888.7 国内疫情的快速控制为制造业创造了良好的经营环境，
1616.3 点，较 2019 年上涨 74.5%。
10 日当周仍只有 576.2 点。至此，在目的地解禁、市场 点，较 2019 年上涨 94.3%。 而国外疫情始终未得到有效控制，使海外生产活动严重
缺箱、需求上涨等刺激下，波红市场各航线运价持续上 受阻，对中国制造的货物需求不断增长，集装箱设备大
2020年1月-2020年12月NCFI 北美航线指数变化趋势 涨。截至 2020 年 12 月 25 日当周，中东、红海、印巴 行情原因分析 量滞留海外港口而回程有限。据统计，今年以来中国七
3000
2500 航线运价分别高达 USD 2327/TEU、USD 2480/TEU、 大主要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从 2020 年 2 月
航线 平均值 同比增速 运输需求表现强劲。在跨境电商的快速发展下，海
2000
美东 1257.0 36.0% 底约 305 万 TEU 持续降低至 10 月底的约 185 万 TEU，
USD 2043/TEU，同比上涨 58.8%、22.6%、62.0%。
1500 外对于中国制造的产品需求愈发强烈。同时，原本转移
美西 1616.3 74.5%
1000 2020 年，中东航线运价指数平均值为 985.6 点， 10 月底较过去五年同期减少 26%。三是集装箱周转时
至东南亚、南亚商品订单部分向中国回流，也进一步带
500
较 2019 年上涨 40.6%；印巴航线运价指数平均值为 间延长。集装箱大量涌入海外港口，港口硬件设施承压
0 动出口货运量的上涨。宁波航运交易所发布的海上丝路
20/1 20/2 20/3 20/4 20/5 20/6 20/7 20/8 20/9 20/10 20/11 20/12
数据来源：宁波航运交易所 1583.4 点，较 2019 年上涨 143.4%；红海航线运价指数 运作的同时，防疫性消毒处理延长了检验检疫流程。而
贸易指数（STI）显示：自 2020 年 3 月起，中国出口贸
平均值为 1182.9 点，较 2019 年上涨 31.0%。 疫情之下，前期临时减少的码头工人、港口员工、卡车
2020年1月-2020年12月NCFI 波红航线指数变化趋势 易呈现稳步回升的态势，2020 年 6 月，中国出口贸易额
3500 司机等物流人员难以及时补充，导致集装箱装卸、搬运、
南美市场涨势迅猛，航线运价连涨七周。南美东、
3000 同比转为正增长，此后增速逐月加快，10 月实现两位数
航线 平均值 同比增速
2500
中东 985.6 40.6% 南美西航线市场订舱价格分别自 7 月中下旬和 8 月中 提箱、取货等收到严重影响，码头堆存时间大幅拉长，
2000 增长（11.4%），11 月更是突破 20% 至 21.1%，出口
印巴 1583.4 143.4%
1500 进而演变为目前的港口拥堵，进一步拖累集装箱在港口
红海 1182.9 31.0%
旬低位上涨。9 月中旬至 11 月中旬，东西航线在 USD 贸易总额达到 2680.7 亿美元，创历史新高（2019 年月
1000
500 的处理效率，引起船舶等泊时间延长。目前，海外目的
4350/TEU 水平上下平稳波动 2 个月。受缺箱影响，11 均出口总额为 2081.7 亿美元）。
0
20/1 20/2 20/3 20/4 20/5 20/6 20/7 20/8 20/9 20/10 20/11 20/12 港已疲于处理重箱，更没有精力处理空箱。四是用箱企
数据来源：宁波航运交易所 月中旬起，航线运价连续 7 周上涨。截至 12 月 25 日当周， 船期延误导致舱位供给受限。宁波航运交易所整理
业增加额外费用。如空箱预提费用增加：因空箱短缺，
南美东航线 40 尺高柜的市场订舱价格上涨至 USD 8250/ 的数据显示，11 月全球船舶准班率下降至新的历史低点
2020年1月-2020年12月NCFI 南美航线指数变化趋势
4500 市场上出现了空箱预提费用以及加价买箱等现象，产生
FEU，是 7 月中下旬市场订舱价格的近 14 倍；南美西航
4000 （2011 年以来），至 50.1%，而去年同期为 80%。以
3500 航线 平均值 同比增速 “额外运价”。
3000 线 40 尺高柜的市场订舱价格高达 USD 7648/FEU，较 8 班轮最为密集的北美、欧地航线来看：12月，亚洲至北美、
南美东 1345.4 31.1%
2500
此外，由于 CIF 即期市场的海运运价远远高出 FOB
2000 南美西 1088.6 46.0% 月中旬上涨 372.7%，较去年同期上涨 197.8%。 欧地航线上，在亚洲各港挂靠的延误船期总数达到 720
1500
1000 客户与船公司签订的合约运价，船公司更倾向于将有限
2020 年，南美东航线运价指数平均值为 1345.4 点， 次，占实际挂靠总数的 53.2%，其中亚洲 - 美东航线延
500
0 的空箱和舱位提供给 CIF 市场，导致目前大量 FOB 货转
20/1 20/2 20/3 20/4 20/5 20/6 20/7 20/8 20/9 20/10 20/11 20/12
较 2019 年上涨 31.1%；南美西航线运价指数平均值为 误的比例最高，达 56.8%。船期延误导致市场实际可用
数据来源：宁波航运交易所
化为 CIF 货。货代企业保守估计 FOB 货的市场占比从
1088.6 点，较 2019 年上涨 46.0%。 舱位缩减、空箱回程时间延长、重箱积压港口延后出运，
2020年1月-2020年12月NCFI 泰越新马航线指数变化趋 90% 至少下降至 50%，可能更低。在运输需求总量增长
3500 泰越航线高位回调，新马航线涨幅收窄。长期处于 并在一定程度上引起市场的恐慌情绪，货物出运的不确
3000
航线 平均值 同比增速 的同时，这一部分转化的货量也进一步加剧市场竞价出
2500 稳定的东南亚航线在缺箱的影响下，于 10 月上旬起迎来 定因素和不断上涨的海运费，促使外贸企业加紧出货。
泰越 683.6 33.9%
2000
运的情况。
运价的大幅上涨，至 11 月中旬，泰越、新马航线分别 此外，班轮公司也因此增加了停航、跳港的频率。
1500 新马 888.7 94.3%
1000
上涨至 USD 746/TEU、USD 904/TEU 水平，较 10 月初 集装箱设备短缺日益严重。一是箱体产能不足，新
500
0 2021 年市场展望
20/1 20/2 20/3 20/4 20/5 20/6 20/7 20/8 20/9 20/10 20/11 20/12 运价分别上涨 248.1%、249.9%，部分班轮公司给出的 箱制造成本增加。班轮公司前期缩减了集装箱设备订单
数据来源：宁波航运交易所
40 尺高柜的市场订舱价格已经突破 USD 2000/FEU。11 量，平时海运集装箱的总量仅能满足基本的正常运输流 市场运输需求依然保持旺盛，而缺箱情况、船舶延
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