2023年，受全球经济弱势下行、商品消费需求减弱等影响，澳大利亚和新西兰的主要港口集装箱吞吐量均有回落。

集装箱航运市场中的澳新航线通常指的是集装箱船从中国港口出发，向东南穿过南太平洋到达澳大利亚港口和新西兰港口的航线。其中，由于新西兰消费需求较少，澳新航线上的集装箱货运量主要以澳大利亚为主，澳大利亚的基本港包括墨尔本港（Melbourne）、悉尼港（Sydney）、布里斯班港（Brisbane）等。

市场规模较小

澳新航线上的货运量规模整体较小。澳新航线涉及国家的人口数量少、商品消费需求相对较低。因此，与欧洲航线、北美航线、地中海航线、中东航线、南美航线等相比，澳新航线上的货运量较小，澳新航线出口集装箱货运量占中国总体出口集装箱货运量的比重不足3%。

贸易数据显示，2023年，中国对澳大利亚出口贸易额为754.8亿美元，同比下跌4.4%，略低于中国对外总体出口贸易额跌幅（下跌4.6%），贸易额占中国出口贸易总额的2.2%，比重是2019年以来的最高位，主要出口商品包括汽车、计算机、电话机、光伏产品、箱包、服装、玩具等，较为分散。

中国对新西兰出口贸易额 为 7 9 . 3 亿 美 元 ，同 比 下 跌13.7%，占中国出口贸易总额的0. 2 % ，中国 对 新 西 兰 出口贸易额较中国总体出口贸易额的比重较低，且波动平稳，主要出口商品包括汽车 、计算机 、石油、服装、玩具等。中国对澳大利亚汽车出口快速增长。尽管2023年中国出口至澳大利亚的贸易额同比出现下跌，但汽车、箱包、铝材等商品出口贸易额同比增幅却较大，这些商品主要通过集装箱海运出口，对航线市场货量起到一定支撑。

其中，澳大利亚是中国第五大汽车出口国家、第四大电动汽车出口国家。2022年7月以来，中国对澳大利亚出口汽车贸易额及车辆数快速增长，2023年已成为中国对澳大利亚出口商品中贸易额比重最大的一种商品。

从贸易额来看，2023年中国至澳大利亚的汽车出口贸易额为37.2亿美元，同比增长51.9%，电动汽车为主要汽车出口类型，电动汽车出口贸易额为25.6亿美元，同比增长104.1%。从出口车辆数来看，2023年中国至澳大利亚的汽车 出口量 为 2 0 .4 万 辆 ，数 量 同比 增 长 3 6 . 5 % 。其 中，电 动 汽车 出 口 量 为 9 . 8 万 辆 ，数 量 同比增长121.4%。

澳新航线运力规模整体不大。由于航线上的货运量规模相对较小，2023年班轮公司平均每周在中国-澳新航线上投放的运力规模为5.8万TEU（中国-欧洲周均运力规模为26.8万TEU，中国-美西周均运力规模为26.2万TEU），平均部署12艘船，主力船型为5000TEU~6000TEU的集装箱船，地中海航运、马士基、达 飞集 团、中远海运、长荣海运、赫伯罗特、德翔航运、太平航运、中外运集运等班轮公司均有船舶参与运营，航程在20~28天，快船也可在15天之内到达。

2023年运价整体弱势运行

在全球航运市场弱需求、高供给的影响下，2023年，澳新航线与欧洲、北美等多数航线一样，运价与2020-2022年相比整体弱势运行。

在停航等运力缩减措施和季节性规律需求增长的带动下，澳新航线市场订舱运价自2023年7月中旬起即出现持续性的上涨行情，2023年1~10月的运价波动规律与2017年、2019年正常年份较为一致，2023年11月后，在澳大利亚码头多轮罢工的影响下，运价水平小幅回落后进一步高位上涨，具体如下：

第一季度，澳新航线市场运价低位继续下探。第一季度是传统的航运淡季，市场出运货量较少，班轮公司争抢有限的市场货源，均选择下调运价，澳新航线市场运价自2023年1月初的1123美元/FEU，跌至3月末的528美元/FEU，跌后运价不足之前的一半。

第二季度，航线运价持续下跌，运价跌破成本线。第二季度市场货运需求恢复较为有限，2023年3月末运价已处于历年同期的最低水平，航线运价整体维持下跌走势。其中，班轮公司由于在低运价市场行情下运营压力较大，积极采取停航措施，并分别于5月下旬、6月下旬尝试上涨航线运价，但价格上涨有限，且涨后即重回下跌通道。

第二季度，澳新航线平均运价为456美元/FEU，较2015年、2016年集装箱航运市场最低迷期间，分别同比下跌46.4%、33.7%。其中，2023年4月28日当期，澳新航线市场运价跌至389美元/FEU，为2012年3月以来的历史最低值，跌破班轮公司运营的成本线。

第三季度，市场量价齐升，进入传统旺季。进入2023年7月，澳新航线上以星航运、长荣海运、中外运集运、中远海运等班轮公司先后安排停航，在市场货运需求小幅上升的趋势下，7月中旬后市场出现了爆舱甩柜的情况，市场运价也逐周上涨。8月，市场出运需求旺盛，汽车、消费品等订单大幅增加，叠加班轮公司停航举措，澳新航线量价齐升，8月底市场订舱运价已涨至1186美元/FEU，较7月底涨后运价上涨63.7%。9月，航线货运需求进一步增加，旺季市场下，航线运价于9月第二周涨至1357美元/FEU，但由于班轮公司需要为十一假期期间及节后囤货，航线运价至9月底已跌回至9月初涨前水平。

第四季度，市场仍处于出货旺季，澳大利亚港口罢工支撑运价持续上涨。国庆假期后，班轮公司按计划执行停航，运力较9月减少19.4%，市场仍处于圣诞货的出运旺季，叠加节前囤积的充足货量，10月澳新航线爆舱甩箱的情况较为严重。此外，澳大利亚爆发的持续性港口罢工事件成为11月以来运价持续上涨的重要支撑。

由于澳大利亚迪拜环球港务（DP World）和海事工会成员重新签订劳工合同谈判失败，2023年10月6日至10月22日，受雇于澳大利亚DP World布里斯班、悉尼、墨尔本和弗里曼特尔集装箱码头的1500多名澳大利亚海事工会（以下简称“MUA”）成员持续举行2小时的滚动停工和禁工，受影响的港口总共处理澳大利亚约40%的货运量。

10月23日起，MUA扩大罢工范围，马士基也随后通知10月27-28日、11月3日-4日，暂停悉尼港的收发货业务，11月3-4日暂停布里斯班港的收发货业务。随后，MUA持续开展数轮罢工行动。

截至目前，澳大利亚港口码头卸货时间由正常情况下的2天，于10月底延长至7~8天，于目前延长超过10天，导致约4.5万个集装箱在澳大利亚港口积压。澳大利码头工人长周期、大范围的罢工行动，导致澳大利亚主要基本港码头的货物无法正常装卸，船舶和集装箱设备的周转周期被大大拉长，航线可用运力减少。尽管中远海运、德翔航运等班轮公司于12月中旬后陆续投放加班船，在充足货运需求的支撑下，澳新航线运价于2024年1月12日涨至2883美元/FEU，但后续回落幅度有限。

罢工频繁 不确定性较高

从澳新航线运价历史波动情况来看，春节期间，工厂逐步开始放假停工，市场出运货量将显著减少，按照往年惯例，航线运价会出现逐周下跌的情况，直至7月出现回暖走势。但澳大利亚劳工合同仍未签订，码头工人罢工频繁，导致后期澳新航线运价走势不确定性较高。

当前，澳大利亚港口已堆积的大量集装箱尚需码头工人装卸搬运，若港口继续大规模罢工，港口堆积的集装箱数量将继续增加，到港（澳大利亚港口）船舶的停靠时间将继续延长，航线以运力不足、运价上涨为主基调。因此，2024年3月之后，随着货运需求的缓慢恢复，澳新航线一方面仍有可能提前出现爆舱甩柜、运价上涨的情况。

另一方面，若近期劳工合同签订完成，码头工人恢复正常生产，码头现有堆积的集装箱仍需一段时间的疏运，运价预计会平稳波动后再进入下行通道。此外，由于当前运价与2017年、2019年、2023年同期相比，仍处于高位水平，在2024年高运力投放规模的背景下（2024年预计4000-7499TEU型船的运力规模为627.8万TEU，同比增长8.1%），澳新航线运价仍有可能下跌至2023年上半年的低位水平。

【宁波航交所行业分析师钱杭璐 撰稿】