2023年，在疫情滞后效应、地缘政治冲突、能源危机等因素的影响下，全球经济恢复不及预期，航运市场较2022年明显下行，但运价整体好于疫情前水平。预计2024年全球海运需求仍将处于低位，随着不确定性增强，全球航运市场运价将承压震荡运行。

2023年运价好于疫情前水平

2023年全球经济复苏乏力，海运贸易增速放缓。全球港口生产维持弱增长，国内增速好于国外；国际集装箱运输市场运价大幅回落，需求整体疲软、运力过剩；国际干散货运输市场运价有所下行，细分市场出现分化；国际油轮运输市场运价出现回落，需求增长放缓、运力低速增长。

全球港口生产维持弱增长 国内增速好于国外

受经贸不景气、多轮罢工事件影响，全球主要港口吞吐量2023年延续弱增长态势。

亚洲港口生产形势向好，新加坡港、韩国釜山港、印度尼赫鲁港2023年1—11月集装箱吞吐量同比增长4.6%、5.1%、6.3%；欧洲港口在通胀压力下表现不及预期，鹿特丹港2023年前三季度集装箱吞吐量同比下降7.2%、安特卫普布鲁日港2023年集装箱吞吐量同比下降7.2%；美国洛杉矶港集装箱吞吐量在连续13个月同比下跌后，2023年8月起连续五个月实现正增长。

国内港口生产增速好于国外，北方港口增速好于南方。2023年1—11月，我国港口增速保持较高水平，货物吞吐量完成155.1亿吨，同比增长8.4%；集装箱吞吐量完成2.8亿标箱，同比增长4.9%。

受内循环带动作用，同时“一带一路”倡议也惠及北方港口和中亚、西亚贸易，北方港口内贸业务占比较高。2023年5月，海关总署发布《关于进一步拓展吉林省内贸货物跨境运输业务范围的公告》，进一步扩大我国内贸货物经俄罗斯港口跨境运输业务范围，2023年1—11月中俄贸易首次突破2000亿美元，同比增长26.7%；同年1—11月，青岛港、天津港、营口港分别增长11.8%、5.6%、10.3%。

南方港口多为外贸大港，受出口集装箱订单不及预期影响，上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港增长分别为2.8%、4.9%、0.2%、2.2%。

集装箱运输运价大幅回落 运力供给过剩

2023年，巴拿马运河枯水季、红海危机等突发事件增多，全球航运市场继续面临多重挑战。根据联合国贸发会议最新预测，2023年全球海运贸易量增速为2.4%，低于过去30年3.3%的平均水平。

2023年集装箱航运运价与2020—2022年相比，整体弱势运行，但运价水平和波动情况与2017年—2019年正常年份较为接近。其中，2023年12月中旬后，受旺季出运和红海冲突的影响，红海、欧洲、地中海、中东、北美等航线运价剧烈上涨，至12月底市场整体运价已远超历史同期（除2020年—2021年疫情影响下的年份）水平。

集装箱航运市场整体处于供大于求。截至2023年11月底，集装箱航运市场运力规模已高达2825.6万标箱，运力同比增长7.4%，远高于近三年来的平均水平。截至2023年底，全球闲置运力约有100万标箱。

干散货运输运价有所下行 细分市场分化

2023年干散货运输市场运价同比有所下行，全年前低后高，但整体回归疫情前水平。2023年波罗的海干散货运价指数（BDI）均值为1378.4点，同比下降28.7%，较2019年上涨1.9%，高于近10年均值0.9%。

分货类来看，钢铁需求陷入低迷，铁矿石运输在2023年第四季度走高。

——2023年，我国铁矿石进口11.8亿吨，同比增长6.6%，其中10月、11月、12月同比分别增长22.1%、29.1%、11%。

——煤炭需求分化运行，国际煤炭运输年末回暖。国际能源署（IEA）预计，2023年全球煤炭消费量将首次超过85亿吨，同比增长1.4%。年末红海冲突导致欧洲进口天然气价格上行，欧洲增加煤炭作为能源替代储备，进一步提振煤炭运输需求，拉涨运价。

——极端天气影响粮食出口，我国进口保持增长。2023年巴西大豆丰产，出口预期较去年上涨超23%，但持续干旱以及国内经济市场的混乱造成阿根廷、美国农作物减收。我国全年大豆进口9940.9万吨，同比增长11.4%。

全球散货船运力温和增长。根据德路里数据，2023年全球干散货船队运力共计9.96亿载重吨，同比增长2.6%。在后疫情时代，港口拥堵大幅减少，船舶周转效率整体提升，各航线有效运力均有所增加，超灵便型、海岬型、巴拿马型运力分别增长4.8%、3.2%、2.7%。

2023年，船东大多以降低航速调节当前市场宽松运力并降低运营成本。截至2023年11月中旬，海岬船航速为11.1节，相较2022年同期下跌1%左右，为近年同期最低水平。

油轮运输运价出现回落 运力低速增长

2023年油轮运输市场运价先跌后涨，整体运价维持近年来较高水平。2023年波罗的海原油运价指数（BDTI）、成品油运价指数（BCTI）均值分别为1149.7点、800.5点，同比下降17.3%、35.0%，较2019年上涨34.4%、31.9%。

2023年12月中下旬，红海冲突爆发持续扰动原油供给端，油轮通航苏伊士运河数量从2023年12月最高的21艘降至2024年1月中旬的12艘左右。油轮改道绕行好望角后，原油运价持续走高。波罗的海原油运价指数（BDTI）从2023年12月15日的1103点升至1542（2024年1月17日），上涨39.8%。

油轮收益在2023年保持强劲，一年期超大型油轮VLCC的平均等价期租租金TCE超过4万美元/天，同比增长60.4%，达到近年来新高。

油轮运力低速增长，新造船订单有所增加。根据德路里数据，2023年全球原油船队运力、成品油船队运力共计4.52亿载重吨、2.09亿载重吨，同比增长2.2%、1.9%；全球原油船队、成品油船队手持订单分别占船队规模的3.5%、10.1%，原油船队新订单仍然处于低位。

油轮市场运力增长缓慢，一方面是因为目前全球造船厂产能紧张，新造船订单已排期至2025年以后；另一方面是因为新造船价格持续上涨，加上环保新规、宏观经济等的不确定性，也在一定程度上限制了船东的需求。

2024年展望

2024年1月，世界银行预计2024年全球经济增长将连续第三年放缓。联合国贸发会议预计，2024年的贸易前景仍然“高度不确定且总体悲观”，2024年全球海运贸易量将增长2.1%，低于2023年2.4%的增速。

在此背景下，预计2024年全球海运需求仍将处于低位，在极端天气事件发生、地缘冲突多点爆发、欧盟对航运业征收碳税等因素叠加影响下，全球航运市场运价将呈现大幅震荡走势。

——国际集装箱运输市场前景不明。从市场需求来看，主要消费地出现分化。从供给来看，运力规模持续高速增长，但旧船拆解加速或缓解部分压力。值得重视的是，红海危机导致市场不确定性增加。

按照往年集装箱航运市场的运行规律，每年1月中下旬春节前出运旺季结束后，航线运价会明显回落，3月中旬或4月初在货运需求增加的带动下，航线运价逐步上涨。货运需求的减少将一定程度降低绕行对市场出货和运价的影响。但若今年3月后绕行仍持续，市场运价水平必然得到支撑。截至2024年1月7日，集装箱船舶从苏伊士运河绕行至非洲好望角的数量已达354艘，占大西洋/地中海盆地与印度洋之间往来船舶数量的80%。

综合来看，2024年集装箱运力过剩依然严重，主要消费地中欧洲需求疲软，美国下半年或进入补库存周期，随着红海冲突导致的市场不确定性增加，预计2024年集装箱运输市场前景不明，运价短周期震荡增多。

——国际干散货运输市场运价呈分化走势，海岬型表现好于中小船型。从市场需求来看，大宗商品需求总体低速增长。波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测，2024年全球干散货需求将增长1%—2%。其中，铁矿石运量增长1%—2%，煤炭运量下降1%—3%，粮食运量增长3%—4%。从供给来看，运力供给低速增长，海岬型运力交付放缓。

综合来看，大宗散货需求、运力均增长缓慢，预计2024年国际干散货运输市场运价延续2023年前低后高走势，下半年在传统发运旺季的带动下上涨。其中受铁矿石需求增长、海岬型运力交付放缓影响，海岬型船舶表现好于中小型船。

——国际油轮运输市场运价保持上行。从市场需求来看，预计全球石油需求进入下行周期，供需格局转向宽松。从供给来看，运力紧张加剧。综合来看，油轮运输市场需求进入下行周期，运力供应紧张加剧，运价保持上行。

——国内沿海散货运输市场运价基本与上年持平。虽然宏观经济政策释放积极信号，国际组织和金融机构普遍看好中国市场，近期纷纷上调中国经济的预期，但行业需求改善仍需时日，短期内难有大幅提升。

宁波航运经济指数（NSEI）显示，2023年1—12月航运企业信心指数均值为93.6点，同比下降1.1%，已连续22个月低于景气分界线。分货类来看，预计我国煤炭总体维持供需平稳格局，市场仍以按需采购、长协拉运为主；在政策支持下地产市场有望触底回暖，钢材矿建市场或好于2023年。

综合来看，沿海运输市场运价基本将与上年持平，2024年一季度市场仍将低位运行，三季度或将在煤炭季节性消费的带动下有所提升。

【宁波航交所行业分析师赵瑜颉 撰稿】