从运价变化来看，近三个月内BDI 走势呈现出三个阶段，分别为快速上升期、平台持稳期、弱势下行期。经研究发现，2 月中旬开始，供给端的高发运与需求端的稳扩张为运价快速上升提供有力支撑；而此后国内强化铁矿石价格监管，保障原材料供给的宏观举措减小了运价波动性，走势趋于平稳；5 月中旬起的运价弱势下跌则是受到了国内房地产悲观预期以及全球煤炭需求承压下行的消极影响所致。

2—3 月反弹力度远高于往年

供给端方面，随着澳洲飓风季与今年巴西长雨季结束，全球主流矿区释放产能。数据显示，淡水河谷一季度铁矿石产量为6678 万吨，同比增长了5.8% 。力拓一季度皮尔巴拉铁矿产量为7930 万吨，同比增加11% ，其发运量更较去年同期上升16% ，并创一季度发运量新高。

需求端方面，春节过后中国制造业PMI 稳步恢复，2 月、3 月分别为52.6% 、51.9% ，同比都增长2.4 个百分点。基建项目率先发力，成材表观需求连续七周增加，日均铁水产量距五年最高点仅差2.6% ，且原材料港口库存处于中低水平位。在基建发力、宏观偏暖、港存较低的背景下，铁矿石需求震荡偏强。

在积极的铁矿石供需基本面作用下，BCI（波罗的海海岬型船运价指数）从271 点（2 月17 日）跳涨至2110 点（3 月14 日），单月涨幅达678.6% ，其中海岬型船舶中国至澳大利亚往返航线日租金从2145 美元/ 天飙升至18491 美元/ 天，涨幅达到762.1% 。在大船运价明显上涨的带动下，BDI 指数从530 点涨至1603 点的年内高位，最大涨幅超过200% ；而去年同时间段BCI 、BDI 的最大涨幅为302.1% 、110.4% 。由此可见，今年的反弹力度明显强于去年。

3—5 月波幅收窄持稳时间长

从BDI 指数走势来看，3 月中旬后运价指数反弹结束，呈弱稳运行，至今的最大波幅为14.7% ，而去年和前年同时间段分别为34.3% 和41.2% ，干散货运价波幅明显收窄。这主要是由于不断上涨的铁矿石价格使钢企经营压力明显增加。国家发改委年内五次发声加强铁矿石价格监管，控制不合理涨价，铁矿石价格中枢从3 月中旬开始下移，普氏62% 铁矿石价格指数最大跌幅超过20% 。矿价的整体回落遏制了贸易商的投机炒作，铁矿石45 港到港量在3 月的最后一周出现9% 的下滑，在4 月出现4.8% 的下跌。

铁矿石运输需求进一步放缓，但BDI 指数并未出现下行走势，主要是得益于今年粮食运输市场发运高企，对航线运价形成支撑。

3 月开始，南美进入粮食出口旺季，叠加巴西大豆丰产预期基本兑现（产量提高近20%），美国大豆出口强劲，短期内使得相关航线运输需求旺盛，运力供应则偏紧，拉涨运价上升。BPI 于4 月11 日涨至目前年内最高点（1852 点），涨幅为18.6% 。

4 月和5 月，从巴西桑托斯— 中国北方港口的粮食航线运价分别上涨4.5% 和4% 。

在运输市场积极因素和不利因素的相互对冲下，BDI 指数平稳的走势反常地保持了近两个月，在往年最多持续半个月左右。

5 月后连跌不休再次跌破1000

5 月干散货运价弱势下跌，BDI 指数于5 月31 日再次跌破1000 点，创2月27 日以来新低，单月跌幅达到38% ，并连跌17 个工作日。

主要原因是一方面由于天气逐渐温和、制造业走弱，外加新能源及天然气应用较多，煤炭发电率下滑明显，导致欧洲对于煤炭进口需求大幅缩减。据克拉克森数据显示，5 月最后一周大西洋地区主要煤炭出口国出货量下滑了11% 。

同时，中国今年开放外煤进口后，1 — 4 月共进口煤炭1.4 亿吨，同比增长88.8% ，煤炭库存创下新高，这导致进口需求开始回落，煤炭运价走低。据宁波航交所监测的运价数据显示，5 月秦皇岛— 宁波煤炭运价为34 元/ 吨，较4 月下降7 元/ 吨，为2022 年以来最低值。而中国5 月份制造业PMI 回落至48.8% ，较年内高点下降3.8 个百分点，贸易商对于原材料的采购意愿进一步持观望态度。

另一方面，由于国内经济复苏缓慢，房地产投资疲弱，市场开工率同比下滑超过20% ，使得今年钢材旺季期间需求欠佳，复苏预期落空，对原材料未来需求产生较大冲击，影响铁矿石持续进口。

此外，后疫情时代下装卸货量的减少与船舶周转提速使港口拥堵逐步缓解。据克拉克森数据显示，5 月全球干散货船塞港指数同比下降1% ，环比下降4.3% ，港口拥堵不再是提升运价的积极因素。

结合5 月疲软的下游需求，运输市场悲观情绪浓厚，FFA 远期合约价格大跌。宁波航交所发布的今年1 —4 月航运企业信心指数均值为95.7点，月度指数持续低于100 点的荣枯分界线，企业对后市明显缺乏信心。

截至6 月9 日，今年BDI 均值仅为1161.2 点，勉强高于千点位，同比下跌48.8% ，与2021 年同期相比下跌45.6% 。

与往年相比，压制今年国际干散货运输市场复苏的因素有以下几点：

全球经济持续弱复苏趋势。虽然2023 年美联储加息节奏放缓，但美国银行危机和债务上限问题再度引发全球经济衰退的担忧。目前国内经济增长依然缓慢，尤其是地产、黑色相关领域仍处弱势，房屋新开工面积逐月递减，制造业整体依然承压，不利原材料需求增长。

缺少突发事件的直接提振。2022 年上半年俄乌冲突引发原油价格大涨，从成本端带动运价上行，而今年油价远低于去年同期平均水平的20% 以上。此外去年俄乌冲突引发煤炭以及粮食的抢运潮不在，反而导致全球煤炭库存趋于饱和，且今年极端气候影响较小、再生能源发展提速，迫使各国开始放缓对煤炭的进口，国际煤价最大跌幅超过60% 。

市场运力释放抑制运价上行空间。截至2023 年5 月，全球干散货船共计9.86 亿载重吨，同比增长2.98% 。而随着全球贸易需求不佳，港口货量减少，外加防疫管控政策消除，全球干散货港口靠泊运力相较去年大幅减少，提升船舶周转效率，导致各条航线可用运力有所增加。

受世界经济增速放缓、需求减弱的影响，主要国家均呈现出“ 制造业萎缩、服务业扩张”的现象；国内地产、黑色相关领域恢复力度有限，内生性增长动能不足，煤炭、铁矿石采购热情将转为冷淡。

随着高温多雨天气临近，铁矿石后期需求将逐渐进入淡季。同时国内限产政策将持续引发钢厂原材料采购的悲观情绪，预计5 — 12 月粗钢产量将同比下降2.7% 。叠加中国经济复苏力度偏弱，地产回暖有限，未来对于铁矿石需求基本以刚性为主。

由于天然气库存以及可再生资源的产出持续增加，全球煤炭需求已逐步下滑，呈低迷态势。进口零关税政策叠加海外煤价回落，中国前四个月煤炭进口超出预期，北方港煤炭库存突破3000万吨，沿海八省电厂库存稳定在3600 万吨以上，分别高于去年同期740 多万吨和560 多万吨，预计未来煤炭需求将保持相对低位，以去库为主。

而今年各国粮食进口均以刚需采购策略为主。随着南美收割季结束，发运旺季接近尾声，运价颓势已显。

综合来看，全球制造业和房地产活动的恢复缓慢拖累运价上行机会，导致未来的运价水平仍将低于去年同期。在无外部因素刺激下，BDI 指数将延续弱势震荡走势，下半年随着传统旺季来临有望缓速上涨。

【宁波航交所行业分析师童昕鹏 撰稿】