今年自9月开始，波罗的海干散货指数（BDI）加速上行，并于10月初创下13年来新高，随后一路下行，近期维持震荡行情。

今年9月8日至10月7日，波罗的海干散货运价指数（BDI）指数从3618点涨至5650点，涨幅达到56.2%，波罗的海好望角型船运价指数（BCI）指数也从4886点上涨至10485点，涨幅达114.6%。但随后，BDI开始“跌跌不休”，到11月19日，BDI收盘为2552点，跌幅超过一半。

干散货市场为何会“高开低走”？记者采访了行业内的相关专家。

BDI指数“坐上过山车”

“今年BDI的非常态涨幅主要是由一系列特殊因素共同影响造成的：全球经济复苏所带来的原材料需求增加、部分港口拥堵所带来的运力短缺，在这个特殊的系统中，干散货价格持续攀升。”宁波航交所行业分析师童昕鹏说。

特别是在10月初，海岬型船舶供不应求，租船费用大幅走高。记者了解到，下半年，由于全球新冠肺炎疫情形势反复，加上台风等恶劣天气增加，港口拥堵情况加剧，船舶正常航行受限，因此影响了船舶运力。

据必和必拓数据显示，10月份由于疫情影响和疫情管控所引起的船舶拥堵和供应链堵塞已吞噬全球15%的散货船运力，而疫情前这个数字仅为7—8%。此外，国际原油上涨所带来的燃油成本上升也让船东涨价意愿提高。10月8日，海岬型散货船日租金突破8万美元，超过损益平衡点约15000美元，是成本价的5倍之多。

上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋表示，由于疫情原因，港口的检疫管理、船员换班流程等都发生了一些变化，这在一定程度也制约了船舶周转率或船舶运能的释放。

“另外，由于集运市场的运价推高，催化了‘散货船运输集装箱’新模式，进而间接加剧了干散货运力短缺的情况。”张永锋介绍。

但在需求旺盛如此、运力短缺的情况下，BDI走向为何又突然急转直下？

童昕鹏表示，这其中的主要原因是航运市场受到宽松供需格局的影响。

“造成供需宽松格局的根本原因是港口散货船拥堵好转，可用运力释出，航运市场供过于求。”童昕鹏介绍，一方面，随着近期太平洋地区卸货港的拥堵逐渐缓解，海岬型散货船运价连续三周承压下行，海岬型船日租金更是跌破3万美元；另一方面，巴拿马型船和超灵便型船的即期市场可用运力释出，东南亚市场供需失衡，运力过剩明显，导致市场运价加速下挫。

“中国经济主动刹车和下游需求表现疲软也是导致市场快速回调的重要原因。9月份以来房地产需求明显减速，国内加大产量保障煤炭供给对于进口带动性不强，同时水泥、砂石进口疲软，而钢材、化肥等出口明显减速。”张永锋告诉记者。

此外，政策因素也不容忽视。随着国内环保力度不断加强，钢材产量持续受到压制，铁矿石进口需求有所回落，这让干散货市场运价加速回归“冷静”。数据显示，10月中国铁矿石进口量下降至9161万吨，月降幅4.2%，年降幅14.2%。

行业周期风险不容忽视

市场瞬息万变，影响因素众多，对于市场供需关系的快速转变，业内人士如何看待？航企又该如何应对？

童昕鹏表示，从需求来看，影响需求变化的主要原因是经济环境。BDI与GDP走势有一定的正相关性，当经济处于上行通道时，国际贸易市场火热运行，运价指数通常呈上升趋势。我国作为世界贸易大国，积极的宏观经济环境拉动全球原材料消费需求增长，原材料价格和航运需求随之上涨，引发BDI和原材料商品价格同向上涨。

从供给端看，航运市场上的运力变化是导致供给波动的主要影响因素。研究显示，2007年和2010年的运价大幅走低均是由于高运价驱使船东集中造船，大量新船下水导致运力过剩。

据克拉克森统计，2010年的新船交付比2009年增加了14.9%，创下历史纪录，而国内的新船完工量同比增长55.4%，运力过剩态势逐渐加剧，也为随后BDI指数长达十年的一蹶不振埋下隐患。而2007年和今年BDI大涨则是港口拥堵，运力滞港严重所致。数据显示，受影响运力分别占当时全球散货船船队总运力的14%和15%。

张永锋表示，对于市场的快速变化，当前干散货航运市场的船东开始出现不同的观点。“有人在造船，有人在卖船，也有一部分在呈观望态度，对于后市走势已经有所分歧。”

船舶经纪公司Allied Shipbroking在其最新周报中表示，远东地区的大部分造船厂都非常繁忙，但干散货船订单却较少。尽管今年散运收入创下十年新高，但过去运力过剩的经历使投资者对新造船项目保持谨慎态度。集装箱船和气体运输船新订单的增加，为造船厂带来了更高的利润，这也迫使干散货船暂时退居二线。

不过，在二手船交易市场方面。另一家经纪公司Banchero Costa指出，二手散货船价格越来越坚挺。2019年建造的8.2万载重吨卡姆萨型“SEACON SHANGHAI”轮（装有BWTS）以3800万美元成交；2013年建造的6.1万载重吨KANOURA轮以2840万美元的价格出售给希腊买家。

但同时，童昕鹏提醒，对航运市场和航运企业所带来的影响主要为较大的行业周期风险。“由于多种因素影响航运市场的供需平衡，运价指数往往难以走出持续稳定增长的曲线，航运企业无法找准行业周期和投资时机，导致对其业务和经营业绩造成不利影响。”他建议，后期相关部门应更加重视培育航运信息服务业，利用大数据帮助航运企业在航运市场发生震荡时预判运价走势，规避风险。

此外，童昕鹏还建议，随着国际航运市场重心逐渐向亚洲市场转移，中国迎来海运领域的发展新机遇，航运企业可以更积极地参与到国际运输中来，把握住我国作为贸易大国的有利形势，更好地提升自身效益、做好产业转型升级。

未来走势如何？

近期，干散货运价指数开始止跌，保持震荡行情。11月26日，BDI指数收于2767点，BCI大涨至3870点，为11月1日以来的最高水平，好望角型船日租金增加1624美元至32099美元。

接下来，干散货市场能否开启一波新的向上行情？

据张永锋分析，四季度水泥沙石、化肥、铁矿石等进出口均有放缓迹象，但冬季是煤炭使用和粮食进口的高峰期，特别是在船舶前期“内转外”且无法回归因素影响下，预计沿海煤炭运价总体仍将高位震荡。但短期内国际干散货市场运价仍将低位震荡，预计春节前或将有所反弹。

童昕鹏也认为，国际干散货运输市场受需求减缓影响后，供需矛盾略有缓和，本轮运价上涨周期已接近尾声，预计四季度和明年上半年运价指数会持续回落并震荡波动。但相较往年，当前运价仍处于强劲水平。

“市场需求方面，当前全球经济持续复苏，但受能源危机、疫情反弹影响，增长势头开始放缓。同时，国内环保力度加强以及为应对大宗商品价格过高，钢材限产力度加大，加上房地产市场热度下降，中国煤炭、铁矿石进口频次趋缓。海运贸易量继续增长空间不足，干散货海运贸易量涨中趋稳。”童昕鹏称，在运力供给方面，疫情反复不定，港口防疫工作不断加强，导致码头作业效率缓慢，港口周转不畅等问题在年内难以根治。此外，8月中旬开始，国际油价突破80美元/桶，燃油成本居高不下导致船舶偏向经济航速航行，对船舶周转速度产生一定副作用。

在船舶交易方面，船舶经纪公司Allied Shipbroking表示，随着第四季度旺季的到来，在市场乐观情绪的助推下，预计所有船型的交易都将保持强劲。

另外，对于2022年的运价走势，许多业内人士持乐观态度。因为当前好望角型船、巴拿马型船和大灵便型船下一年度的合同定价都远高于今年。总体来看，由于市场需求增速高于运力增速，干散货市场上行的可能性将大于下行。【宁波航交所行业分析师童昕鹏 配合报道】